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美西海岸码头9个多月罢工结束:海运预计一周内恢复

  美国西海岸码头长达9个多月的罢工结束

  中美海运预计一周内恢复正常

  商报记者 周健

  美国西海岸各港口,包括长滩、洛杉矶、西雅图、奥克兰港,负责处理美国半数的海运贸易,以及超过70%的亚洲进口品。

  全球各大航运公司都开通到美国西海岸的航线和定期运行班轮,在这些港口的码头工人大罢工期间,包括马士基、地中海航运、中国海运集团在内的至少17家中外航运企业,陷入了一系列麻烦。

  2月22日,美国西海岸码头工人与他们的雇主达成了为期5年的劳资协议,结束了断断续续长达9个多月的罢工。上海航运专家吴明华预测,仅今年1月中旬至春节前半程的最新一次大罢工,就影响了包括中国海运集团在内的全球17家大型航运企业的运营,“美西港口的作业能力很强,估计一周时间就可以恢复到正常状态。”

  西海岸承担超七成亚洲进口 由90家世界最大的海运公司组成的太平洋海事协会(PMA),与代表10500名工人的国际码头与仓库工人工会联盟(ILWU),于2015年2月22日谈判成功,双方分别代表美国西海岸码头的资方和工人,签订了为期5年的新一轮劳资协议,结束了持续了9个多月的谈判(罢工)。这项协议有待工会成员批准,同时也需获得各航运公司及码头运营商的认可。截至昨天,双方尚未披露协议的具体内容。

  “全世界有三大干线航线,亚洲到欧洲、亚洲到北美、北美到欧洲和地中海。”上海航运专家吴明华解释,亚洲到北美航线的货运量,主要体现在中国等地到美国西海岸之间。2014年的统计数据表明,在亚洲到北美航线的运输总量中,亚洲到美国西海岸的货运量占据54%,亚洲到美国东海岸、迈阿密的货运量占据46%;美国西海岸加州的洛杉矶港和长滩港共吞纳全美1/3的进口集装箱。

  美国西海岸各港口,包括长滩、洛杉矶、西雅图、奥克兰港,负责处理美国半数的海运贸易,以及超过70%的亚洲进口品。据美国港务局协会(Association of Port Authorities)数据,每日进出美国西海岸各港口的货物总值约38亿美元。

  航运损失难以准确统计

  全球各大航运公司都向美国西海岸开通了航线和定期运行的班轮,在这些港口的码头工人大罢工期间,包括马士基、地中海航运、中国海运集团在内的至少17家中外航运企业,陷入了一系列麻烦,“前面的船卸不下货,走不掉,后面的船就进不去,这样就连锁反应,而且不是一天二天。”

  据吴明华介绍,航运企业的损失难以准确统计,损失主要涉及班期的损失、运量的下降、计划的修改,在收入减少的同时,成本却有增加。“美西线集装箱船的运力,2008年时还是8000标箱为主,后来都调整为8000标箱以上了,但是在最近的1个半月里,船公司又把8000标箱的船,改成了5000标箱的船,运量明显少了,有些港口还不得不放弃停靠。”

  从事上海至美国货运业务的沈月昨天告诉商报记者,上海向洛杉矶海运一个集装箱,正常的耗时为14天,“在9个多月的大罢工里,我客户的货物,平均被延误了7天,最长被延误了10天,他们对美国客户的交货期就这样晚了,有些客户只好改为空运了,运费贵了几倍。”

  沈月的海运客户还被船公司收取了拥堵费、加急费等附加费,“9个多月里没有中断过。现在即使罢工结束了,可能是春节原因,我们还没接到船公司停收的通知。”

  吴明华解释,美西港口大罢工期间,有些仍然作业的码头,向船公司收取拥堵费、加急费,船公司便将这笔费用转给了货主。

  这几天的社交媒体上,有不少网友询问,罢工结束后,积压在美西港口的货物,何时可以处理完毕。“应该会很快的,因为这些港口的设备很先进,集疏运体系很发达,水路、公路、铁路都连接一起的,港口24小时连续作业。一艘8000标箱的集装箱船,可以在24小时内装卸完毕,驶离码头。”吴明华以此判断,大约一周时间,美西港口将恢复到正常运营状态。

  此次谈判长达9个月

  美西港口上一次“停摆”发生于2002年,双方谈判破裂,码头瘫痪了11天。最终,美国前总统布什援引《塔夫脱-哈特利法案》,让法官强令港口重新开工80天,双方的谈判则继续进行。根据该法案,在劳资纠纷危害国家利益时,总统有权使用此法案终止罢工80天,以利劳资双方冷静处理。

  此次,PMA和ILWU双方自2014年至今的持续9个多月的劳资谈判,同样伴随了断断续续的罢工。“最新的一次罢工开始于今年1月中旬,美国西海岸29个港口的90%码头工人罢工,从船上卸下来的集装箱都堆在码头前沿,后来的船,没地方卸货了,码头就这么瘫痪了。”吴明华介绍,2月上中旬,在洛杉矶-长滩港锚地等待装卸的船舶,从20艘上升到了30艘,而一年前,该锚地没有船舶被迫滞留。

  美国零售联合会(National Retail Federation)坐不住了,呼吁美国总统奥巴马干预此轮劳资谈判。

  据航运界网站2月12日消息,美国零售联合会在声明中称,“劳资谈判的僵局正在损害美国企业、企业的雇员们以及顾客们。白宫现在应该在这一紧急时刻立即介入,迫使双方开启谈判直至达成协议。”

  奥巴马总统2月17日委请劳工部长裴瑞兹前往加州,与有关各方会晤,促请他们在谈判桌上解决争议。裴瑞兹努力在劳资双方之间,斡旋出一个解决方案。

  美国白宫发布声明,奥巴马总统此举是关切经济后果。据纽约时报报导,奥巴马总统介入这一劳资纠纷,背景是美国的零售商、商会及农业出口商,都已抱怨连连,声称承受了以数亿美元计算的损失。比如,因港口拥塞导致从亚洲进口的备用零件及消费品无法准时到货,而美国出口的柳橙及苹果也只能任其腐烂。

  2002年罢工造成巨大损失

  有经济分析报告显示,美西港口码头公司在2002年罢工时,每停工一天,就会造成直接损失10亿美元,加上与之相关的经济损失,每天的损失高达20亿美元。

  那次大罢工恰逢美国西海岸水果农作物收获季节,新鲜水果无法及时启运,西海岸各大港口的冷冻冷藏设施又爆满,许多美国果农只能坐看自己的果实发霉变烂。

  烟草商的正常经营秩序亦被打乱,海外市场的香烟断档,给烟草商带来超过12亿美元的损失。

  丰田和日产由于缺少汽车零配件,被迫关闭了生产线。

  与海运唇亡齿寒的美国太平洋铁路公司,运输量直线下跌,平均每天损失超过400万美元。

  当时的劳工部华裔部长赵小兰明确表态,“由于不能及时获得部件,一些工厂的工人被迫停岗。如果西海岸的港口码头仍不能恢复作业的话,那么类似的工厂关张数量还会急剧增加,美国的家庭农场和牧场也因此损失惨重。”

  当时,中国中外运公司有3艘班轮滞留美国锚地,无法靠泊码头,其中2艘在近海漂泊了10天以上,仅租船费用就损失了40万美元。中外运的海外运输采取租船的方式,船租金为每天2万-2.2万美元不等。为了弥补船期损失,中外运加快船速,增加了燃油费用,还取消了航线上原有的一些港口。

  当时,中国远洋集团有9艘货轮滞留美国西岸。正常情况下,中远集团每周运往美国西岸的运量为10000标箱,每箱的运费为1200美元。由于船舶滞留,仅运费一项就在近两周里损失2400万美元。其他还有集装箱的额外周转费用以及租箱费用。

  但是中海集团在罢工前的2个月,从美西调空箱回远东,并斥资订造了8万个集装箱。在罢工结束后,中海一下装运了满满13艘船,在28天里赚了6.5亿美元,成为全球班轮公司在此次事件中的唯一赢家。

  劳资双方一直相互制衡

  PMA代表码头雇主的利益,也代表码头的客户――船东的利益,其成员包括了在加利福尼亚州、俄勒冈州和华盛顿州港口从事货物海上运输的装运和码头管理公司。

  PMA成立于1949年,主要业务就是与ILWU谈判并负责执行海事劳工协议,协议涉及海港雇佣条件、海事办事员、监工和领班的薪金、员工福利和雇佣条件。ILWU的势力范围涵盖美国西海岸29个港口,可谓控制着美国西海岸所有港口的码头作业。

  据公开资料显示,PMA和ILWU多年来相互制衡,对社会发展具有一定意义。双方曾于1960年签订了机械化及现代化协议Mechanization and Modernization Agreement,达成了货物以集装箱形式运输的共识,为航运业带来历史性的改革,如今,集装箱已成为绝大多数货物的运输标准。

  双方于2002年签署的新协议,使得美国西海岸码头作业进入了自动化时代。自2002年起,随着一系列新技术的应用,美国西海岸码头在集装箱吞吐量大幅增加的背景下,对人力的需求不减反增。PMA预计,新技术将是港口码头吞吐量以及就业机会增长的关键因素。

  但是,PMA和ILWU给予公众的最直观感受是相互争斗。“劳资协议是有期限的,每隔几年就要谈判一次。工人们认为,物价上涨和作业量上涨,薪酬也应该调整。双方每次谈判,都可能导致罢工。但是,一旦签完协议,将保持几年的太平,因为劳资协议具有法律效力。”上海航运专家吴明华告诉记者。






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